Jembatan RSUI

Jembatan RSUI adalah jembatan yang menghubungkan jalan pembangunan dengan jalan Prof.Dr Bahder Djohan di Wilayah Kampus UI, Lebih tepatnya Berguna untuk salah satu sarana akses ke RSUI.

Pengerjaan Jembatan yang memakan biaya hingga Rp.35.682.200.000,- ini dimulai tanggal 27 maret 2017 dan selesai tanggal 30 november 2017, dengan PT.Translingkar Kita Jaya selaku owner, PT.Hutama Karya selaku Kontraktor, dan PT.Perentjana Djaja selaku Manajemen Konstruksi.

JEMBATAN DALAM ILMU TEKNIK SIPIL

Jembatan merupakan struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau rintangan seperti sungai, rel kereta api ataupun jalan raya. Jembatan dibangun untuk penyeberangan pejalan kaki, kendaraan atau kereta api di atas halangan.Jembatan juga merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang sangat vital dalam aliran perjalanan (traffic flows). Jembatan sering menjadi komponen kritis dari suatu ruas jalan, karena sebagai penentu beban maksimum kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut.

SYARAT-SYARAT PERENCANAAN JEMBATAN

A. Persyaratan kecukupan struktur
Persyaratan keadaan batas ultimite, keadaan batas layak, tegangan, lendutan, retak,atau getaran dan persyaratan lain, mengacu pada persyaratan dalam AASTHO LRFD Bridge Design Specification 4
th edition 2007
Jembatan dan komponen-komponennya harus diperiksa juga untuk:

• Kestabilan keseluruhan,
• Umur fatik, dan
• Kestabilan aerodinamis 

Keadaan batas yang ditentukan ini dimaksudkan untuk menghasilkan jembatan yang dapat dibangun (buildable), melayani lalu lintas(serviceable), dan secara aman mampu memikul beban rencana sesuai umur rencana yang disyaratkan.

B. Persyaratan Lintasan Air
Persyaratan saluran air harus ditentukan oleh yang berwenang setelah berkonsultasi denganpihak-pihak lain yang terkait. Faktor-faktor berikut ini harus dipertimbangkan.

1. Bentang dan ruang bebas vertikal perlu disediakan untuk transportasi sungai selama aliran arus  normal atau pada kondisi air banjir yang telah ditentukan termasuk perambuan (signs) untuk lalu lintas sungai jika diperlukan.
2. Persyaratan aspek layan dari jembatan (lintasan basah) sebagai bagian dari sistem jalan, termasuk frekuensi dan lamanya jembatan terendam akibat banjir dan tingkat ketergantungan masyarakat terhadap jaringan jalan
3. Persyaratan aspek layan dari lahan sekitar jembatan. Persyaratan penggunaan lahan akan menentukan batasan izin aliran selama banjir.
4. Persyaratan aspek layanan dasar sungai, tepi sungai, dan timbunan jalan termasuk efek lokal pilar dan kepala jembatan. Ini akan menentukan kecepatan yang diizinkan, masalah gerusan, dan tingkat perlindungan jembatan akibat gerusan.
5. Persyaratan aspek layan jembatan agar tetap baik secara struktural akibat pengaruh banjir. Perlu dipertimbangkan pula pengaruh puing-puing material yang terbawa saat banjir terhadap jembatan.
6. Kekuatan dan stabilitas struktur jembatan sehingga tidak runtuh akibat banjir rencana, termasuk benda hanyutan.
7. Perlu atau tidaknya dibangun/dipasang suatu struktur yang melindungi jembatan akibat tumbukan pada bangunan bawah (fender atau dolphin).

C. Persyaratan Geometrik

• Lebar Struktur
• Ruang Bebas Horizontal
• Ruang Bebas Vertikal
• Jembatan Bersudut (Skewed Bridge)
• Jembatan untuk Fasilitas Pejalan Kaki
• Terowongon untuk Fasilitas Pejalan Kaki
• Tangga untuk Fasilitas Pejalan Kaki

D. Persyaratan Geometrik untuk Penghalang Berjeruji

Pengaman lalu lintas harus mempunyai tinggi minimum 800 mm. Jeruji bawah harus diletakkan di tengah-tengah antara 380 mm dan 500 mm di atas permukaan referensi. Permukaan referensi bisa berupa permukaan jalan atau jika ada jalur pejalan kaki di depan pengaman, adalah permukaan jalur pejalan kaki tersebut.

Bukaan vertikal maksimum di bawah rel terendah atau di antara rel tidak boleh melampaui 380 mm. Permukaan yang menghadap lalu lintas dari semua jeruji harus di dalam 25 mm terhadap permukaan jeruji yang paling dekat terhadap lalu lintas. Jeruji-jeruji yang mundur ke belakang lebih dari 25 mm atau diletakkan lebih dari 380 mm di atas permukaan referensi, tidak boleh dipertimbangkan sebagai jeruji lalu lintas untuk menahan beban rencana.

Tiang-tiang harus di belakang muka jeruji lalu lintas minimum 100 mm. Jika pengaman di belakang kereb, seperti pada jembatan-jembatan dengan trotoar, jarak minimum dari muka penghalang terhadap muka kereb adalah 1 m dan tinggi maksimum kereb adalah 150 mm.

E. Persyaratan Tahan Gempa

Semua jembatan yang tercakup dalam peraturan ini harus direncanakan dapat menahan gaya gempa dengan mempertimbangkan :

• Risiko gerakan-gerakan tersebut di lapangan;
• Reaksi tanah akibat gempa di lapangan; dan
• Karakteristik reaksi dinamis dari seluruh struktur.

Banyak jembatan direncanakan tahan gempa dengan anggapan bahwa pengaruh gempa dapat diperkirakan dengan suatu sistem gaya statik ekivalen. Untuk jembatan-jembatan yang besar, kompleks dan penting, analisis dinamis yang terinci harus digunakan. Analisis ini harus dilaksanakan oleh perencana dengan pengetahuan dan pengalaman khusus yang sesuai.

F. Persyaratan Pemeliharaan

Aspek lokasi, bentuk, dan perencanaan jembatan harus dipilih untuk meminimalkan persyaratan pemeliharaan di masa yang akan datang. Perencanaan jembatan harus mencakup pembuatan akses ke seluruh bagian jembatan yang memerlukan pemeliharaan dan pemeriksaan rutin.

PERATURAN DALAM PERENCANAAN JEMBATAN

• Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor: 07/SE/M/2015
• RSNI T-02-2005 (Peraturan Pembebanan)
• Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006. (Pelebaran Jalan)
• Undang undang No 38 tahun 2004 (Jembatan Jalan Raya)
• Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006. (Jembatan Jalan Raya)
• SNI 03-2850-1992. (Utilitas)
• Persyaratan umum perencanaan – Peraturan perencanaan teknik jembatan BMS 1992
• AASTHO LRFD Bridge Design Specification 4th edition 2007

BAGIAN KONSTRUKSI JEMBATAN

A. Komponen pada Jembatan

• Bearing: Bantalan yang berfungsi untuk mengurangi gesekan pada benda yang bergerak secara linear ataupun rotasi.

https://theconstructor.org/structures/bridge-bearings-types-details/18062/

• Expansion Joint: Komponen ini merupakan sambungan yang bersifat flexible sehingga saluran yang disambungkan memiliki toleransi untuk bergerak.

https://en.wikipedia.org/wiki/Expansion_joint

• Span: Bentangan yang berada antara dua intermediate pendukung, material yang digunakan untuk pembuatan span sangat beragam seperti beton, baja, kayu, dan lainnya tergantung dari jenis beban yang diterima jembatan.

https://www.aurecongroup.com/thinking/thinking-papers/constructability-considerations-in-long-span-bridge-design

B. Struktur Bawah Jembatan (Sub-Structures)

• Abutment: Bagian bawah jembatan yang berada pada kedua ujung pilar-pilar jembatan, fungsi dari abutment yaitu untuk menahan seluruh beban hidup (angin, hujan, kendaraan, dll) dan beban mati ( beban gelagar, dll) pada jembatan.

http://www.bridgedesign.org.uk/tutorial/abutmentu.html

C. Struktur Atas Jembatan (Super Structures)

• Girder: Bagian pada struktur atas yang berfungsi untuk menyalurkan beban kendaraan pada bagian atas ke bagian bawah atau abutment.

https://www.vishalpipes.com/girder-profile/

• Balok Diafragma: Bagian penyangga dari gelagar-gelagar jembatan yang memanjang dan hanya berfungsi sebagai balok penyangga biasa bukan sebagai pemikul beban plat lantai.

https://dokumen.tips/documents/perhitungan-gelagar-jembatan-balok-t.html

BENTUK JEMBATAN BERDASARKAN STRUKTURNYA

A. Jembatan Kayu

Jembatan kayu gelondongan adalah jembatan yang terjadi karena ada pohon yang tumbang dan secara kebetulan memotong suatu sungai sehingga dapat digunakan sebagai jembatan, tetapi dapat juga dengan sengaja direncanakan membangun jembatan yang terbuat dari kaya gelondongan.

https://www.borneonews.co.id/berita/56836-jembatan-kayu-di-desa-sukajaya-ambruk

B. Jembatan Busur

Merupakan jembatan yang sudah dikenal zaman romawi yang dibangun dengan susunan batu yang diatur sedemikian sehinga beban lalu lintas maupun jembatan itu sendiri yang dipikul pada jembatan didistribusikan dengan baik pada kedua sisi abatemen jembatan, untuk jembatan yang panjang digunakan lebih dari dua busur. Konsep ini kemudian dikembangkan pada pembangunan jembatan modern dengan menggunakan rangka baja ataupun dari beton. Jembatan seperti ini banyak digunakan di Indonesia, baik pada jembatan jalan, maupun pada jembatan kereta api.

https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Jembatan

C. Jembatan Balok

Merupakan jembatan yang paling sederhana kalau ditinjau dari bentuk struktural karena didukung oleh penyangga/ubutment awal dan akhir dari dek jembatan, disebut juga sebagai beam bridge. Konsep ini pada awalnya dikembangkan dua batang pohon (terbasuk batang kelapa) yang dipasangin lantai. yang kemudian dikembangkan dengan menggunakan balok beton pracetak ataupun menggunakan girder baja profil ataupun kotak (box girder).

http://uptodateproperty.blogspot.com/2015/08/jembatan-balok-box.html

D. Jembatan Kerangka

Merupakan jembatan yang konsepnya hampir sama dengan jembatan lengkung disebut juga sebagai truss bridge. Pembuatan jembatan kerangka yaitu dengan menyusun tiang-tiang jembatan membentuk kisi-kisi agar setiap tiang hanya menampung sebagian berat struktur jembatan tersebut. Membutuhkan biaya yang lebih murah untuk membangun jembatan jenis ini karena penggunaan bahan yang lebih efisien.

https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Jembatan

E. Jembatan Gantung

Jembatan gantung atau dikenal sebagai Suspension Bridge merupakan digantungkan dengan menggunakan tali untuk jembatan gantung yang sangat sederhana dan kabel baja pada jembatan gantung besar. Pada jembatan gantung modern, kabel menggantung dari menara jembatan kemudian melekat pada caisson (alat berbentuk peti terbalik yang digunakan untuk menambatkan kabel di dalam air) atau cofferdam (ruangan di air yang dikeringkan untuk pembangunan dasar jembatan). Caisson atau cofferdam akan ditanamkan jauh ke dalam lantai danau atau sungai. Jembatan gantung terpanjang di dunia saat ini adalah Jembatan Akashi Kaikyo di Jepang. Jembatan ini memiliki panjang 12.826 kaki (3.909 m).

https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Jembatan

F. Jembatan Penyangga

Jembatan penyangga atau dikenal sebagai cantilever bridge merupakan jembatan balok disangga oleh tiang penopang dikedua pangkalnya, maka jembatan penyangga hanya ditopang di salah satu pangkalnya. Jembatan penyangga biasanya digunakan untuk mengatasi masalah pembuatan jembatan apabila keadaan tidak memungkinkan untuk menahan beban jembatan dari bawah sewaktu proses pembuatan. Kelebihan jembatan jenis ini adalah tidak mudah bergoyang.

https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Jembatan

BEBAN PADA JEMBATAN

A. Beban Permanen

1. Berat Sendiri (MS): Berat sendiri adalah berat bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya, termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen nonstruktural yang dianggap tetap. 
2. Beban mati tambahan/utilitas (MA): Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Dalam hal tertentu, nilai faktor beban mati tambahan yang berbeda dengan ketentuan persetujuan instansi yang berwenang. Hal ini bisa dilakukan apabila instansi tersebut melakukan pengawasan terhadap beban mati tambahan pada jembatan, sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan. 
3. Beban akibat tekanan tanah (TA): Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung berdasarkan sifat-sifat tanah. Sifat-sifat tanah (kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan lain sebagainya) harus diperoleh berdasarkan hasil pengukuran dan pengujian tanah baik di lapangan ataupun laboratorium. Bila tidak diperoleh data yang cukup maka karakteristik tanah dapat ditentukan sesuai dengan ketentuan pada pasal ini. Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linier dengan sifat-sifat bahan tanah.
4. Pengaruh tetap pelaksanaan: Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban yang disebabkan oleh metode dan urutan pelaksanaan pekerjaan jembatan. Beban ini biasanya mempunyai kaitan dengan aksi-aksi lainnya, seperti pra-penegangan dan berat sendiri. Dalam hal ini, pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikan dengan aksi-aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai. 

B. Beban Lalu Lintas

1. Lajur lalu lintas rencana: Secara umum, Jumlah lajur lalu lintas rencana ditentukan dengan mengambil bagian integer dari hasil pembagian lebar bersih jembatan (w) dalam mm dengan lebar lajur rencana sebesar 2750 mm. Perencana harus memperhitungkan kemungkinan berubahnya lebar bersih jembatan dimasa depan sehubungan dengan perubahan fungsi dari bagian jembatan.
2. Beban lajur “D” (TD): Beban lajur "D" terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabung dengan beban garis (BGT)
3. Beban truk "T" (TT): Selain beban “D”, terdapat beban lalu lintas lainnya yaitu beban truk "T". Beban truk "T" tidak dapat digunakan bersamaan dengan beban “D”. Beban truk dapat digunakan untuk perhitungan struktur lantai.
4. Pembebanan untuk pejalan kaki (TP): Semua komponen trotoar yang lebih lebar dari 600 mm harus direncanakan untuk memikul beban pejalan kaki dengan intensitas 5 kPa dan dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraanpada masing-masing lajur kendaraan. Jika trotoar dapat dinaiki maka beban pejalan kaki tidak perlu dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan.

C. Aksi Lingkungan

1. Penurunan (ES): Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan yang diperkirakan, termasuk perbedaan penurunan, sebagai aksi daya layan. Pengaruh penurunan dapat dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah. Penurunan dapat diperkirakan dari pengujian yang dilakukan terhadap lapisan tanah. 
2. Gaya akibat deformasi: Gaya dalam yang terjadi karena deformasi akibat rangkak dan susut harus diperhitungkan dalam perencanaan. Selain itu pengaruh temperatur gradien harus dihitung jika diperlukan. Gaya-gaya yang terjadi akibat adanya pengekangan deformasi komponen maupun tumpuan serta deformasi pada lokasi dimana beban bekerja harus diperhitungkan dalam perencanaan. 
3. Aliran air, benda hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu (EF): Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung pada kecepatan air rata-rata.
4. Tekanan hidrostatis dan gaya apung (EU): Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan dan digunakan untuk menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung. Dalam menghitung pengaruh tekanan hidrostatis, kemungkinan adanya gradien hidrolis yang melintang bangunan harus diperhitungkan. 
5. Beban angin: Beban angin harus diasumsikan terdistribusi secara merata pada permukaan yang terekspos oleh angin. Luas area yang diperhitungkan adalah luas area dari semua komponen, termasuk sistem lantai dan railing yang diambil tegak lurus terhadap arah angin. Arah ini harus divariasikan untuk mendapatkan pengaruh yang paling berbahaya terhadap struktur jembatan atau komponen-komponennya. Luasan yang tidak memberikan kontribusi dapat diabaikan dalam perencanaan.
6. Pengaruh gempa: Jembatan harus direncanakan agar memiliki kemungkinan kecil untuk runtuh namun dapat mengalami kerusakan yang signifikan dan gangguan terhadap pelayanan akibat gempa. Penggantian secara parsial atau lengkap pada struktur diperlukan untuk beberapa kasus. Kinerja yang lebih tinggi seperti kinerja operasional dapat ditetapkan oleh pihak yang berwenang.

NAMA: BAYU GILANG NUGRAHA
NPM: 11316355
KELAS: 3TA03
DOSEN: I KADEK BAGUS WIDANA PUTRA ST., MT.

TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS GUNADARMA
UNIVERSITAS GUNADARMA

Sumber:
-SNI 1725-2016
-SEM 2015 Pedoman Persyaratan Umum Perencanaan Jembatan
-http://www.testindo.com/article/359/konstruksi-jembatan
-https://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan
-https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Jembatan

Perencanaan Jalan Lingkar Utara Kota Wonosari (Jurnal)

Perencanaan Jalan Lingkar Utara Kota Wonosari

Penggunaan Tower Crane (TC)

Penggunaan Tower Crane (TC)

TC digunakan untuk mengangkut material konstruksi bangunan dari bawah menuju bagian yang ada di atas, juga dipakai untuk mengangkut bahan concrete bucket pada proses pengecoran dan mampu mengangkat aneka jenis alat bantu maupun bahan untuk membuat bekisting kolom, besi beton,dan lain sebagainya. Cara kerja TC dibagi menjadi tiga gerakan, yaitu :

·       Gerakan vertikal angkat dan turun (Hoist) : Gerakan mengangkat dan menurunkan beban diatur oleh kerja motor penggerak yang berfungsi menggulung tali baja. Tali baja ini akan menggerakkan beban yang digantungkan kait (hook) yang akan bergerak naik-turun. Bila posisinya telah sesuai dengan yang dikehendaki maka gerakan akan dihentikan oleh operator dengan menarik tuas (handle) yang terhubung dengan rem.

·       Gerakan Horisontal (Trolley) : Gerakan ini adalah gerakan trolley yang berjalan / berpindah dalam arah mendatar (horisontal) atau melintang. Gerakan ini diatur oleh motor yang berfungsi trolley berjalan disepanjang rel yang terletak diatas girder dan boom

·       Gerakan Memutar (Swing) : Gerakan ini terjadi akibat putaran motor yang memutar gigi jib sehingga jib dapat berputar ke arah kanan atau kiri dengan sudut 360⁰.

Waktu Siklus

Waktu siklus adalah waktu tempuh yang diperlukan TC untuk melakukan satu kali putaran.Waktu siklus terdiri dari :

·     Waktu tetap (fixed time) tergantung pada jenis material yang diangkat, untuk setiap pekerjaan memiliki waktu tetap yang berbeda. Waktu tetap terdiri dari waktu muat dan waktu pembongkaran.

·     Waktu variabel bergantung pada waktu tempuh vertikal yang berdasarkan tinggi angkat, waktu tempuh rotasi tergantung sudut putar, dan waktu tempuh horisontal tergantung pada jarak titik tujuan dan sumber material serta kecepatan TC.

Biaya Operasional Alat (Operational Cost)

Biaya operasi adalah biaya-biaya yang berkaitan dengan pengoperasian suatu peralatan, dimana biaya operasi ini terjadi hanya pada waktu peralatan tersebut dipergunakan. (Nunnaly,2007). Biaya Operasional terdiri dari :

·     Biaya Operator Alat

Biaya ini adalah biaya untuk sumber daya manusia yang mengoperasikan alat. (Day, 1973).

·     Biaya Mobilisasi dan Demobilisasi Alat

Biaya ini merupakan biaya yang dikeluarkan untuk mengangkut alat antara proyek dengan tempat penyimpanan alat.

·     Biaya Erection-Dismantle

Biaya ini adalah biaya yang dikelurkan untuk proses pemasangan dan pembongkaran TC yang dipakai pada proyek.

·     Biaya Pelumas

Jumlah minyak pelumas yang digunakan oleh suatu mesin akan berubah-ubah terhadap ukuran mesin,kondisi cincin-piston,dan selang waktu penggantian minyak. Umumnya penggantian minyak dilakukan setiap 100 hingga 200 jam..

·     Biaya Bahan Bakar (Fuel Cost)

Jumlah bahan bakar untuk alat berat yang menggunakan bensin atau solar berbeda-beda. Rata-rata alat yang menggunakan bahan bakar bensin 0,06 galon per horse-power per jam, sedangkan alat yang menggunakan bahan bakar solar mengkonsumsi bahan bakar 0,04 galon per horse-power per jam.

·     Biaya Listrik

Biaya ini adalah biaya yang dikeluarkan oleh kontraktor apabila sumber listrik yang digunakan pada proyek berasal dari PLN .

 Faktor yang Mempengaruhi Produktivitas TC.

Di dalam perhitungan program ada 3 faktor yang dipakai, yaitu: faktor kondisi alat, kondisi pekerjaan, dan kondisi management proyek. Di dalam Job Management Factor menurut Peurifoy(1985) ada 2 kondisi yaitu Job conditions dan Management conditions, sehingga faktor dari kondisi alat dan management proyek di masukkan didalam Management conditions, sedangkan kondisi pekerjaan di dalam Job conditions.

Dari kedua faktor diatas didapat perpaduan nilai efesiensi dari keduanya yaitu nilai efisiensi yang mempengaruhi perhitungan dalam mencari waktu tempuh TC. (Tabel 1.)

Tabel 1 .Job-Management Factor (Peurifoy, 1985)

Job		Management Conditions
Conditions	Excellent	Good	Fair	Poor

Excellent	0.84	0.81	0.76	0.70
Good	0.78	0.75	0.71	0.65
Fair	0.72	0.69	0.65	0.60
Poor	0.63	0.61	0.57	0.52

PROGRAM

Input Program

·       Data Umum

Pada data umum ini berisikan gambaran secara umum mengenai proyek yang akan ditinjau dalam program. Data umum terdiri dari Nama Proyek, Lokasi proyek, Tanggal, Jumlah jam kerja, jumlah hari kerja, durasi sewa TC dan Luas tanah proyek.

·       Data Proyek

Dalam data proyek ini akan diisikan beberapa data yang berhubungan di lapangan sebagai data untuk pembuatan denah gedung yang terdiri dari Nama tower, nama Zona, koordinat awal untuk pembuatan denah gedung, ukuran gedung, jarak dan ukuran kolom serta ketinggian lantai.

·       Data Tower Crane yang dipakai

Pada data TC proyek dalam program ini berisikan tentang semua TC yang akan digunakan dalam proyek yang nantinya akan dimunculkan pada denah gedung yang terdiri dari Nama dan jenis TC yang akan dipakai, letak TC, Efisiensi kerja serta cek jangkauan TC terhadap luas gedung.

·       Data Biaya Operasional TC

Dalam tahap data biaya operasional TC ini program akan meminta data-data biaya operasional yang terdiri dari biaya sewa TC, biaya operator, biaya mob-demob, biaya erection dan dismantle, harga pelumas, sumber listrik (PLN atau Genset) dan tarif dasar listrik.

·       Jenis Pekerjaaan

Jenis Pekerjaan dibagi menjadi empat garis besar yaitu : Pekerjaan Tulangan, Pekerjaan bekisting, Pekerjaan Pengecoran dan lain-lain. Pada pekerjaan tulangan, bekisting dan pengecoran meliputi kolom, balok, shearwall dan plat.

 Proses Pengolahan Program

Perhitungan Waktu Tempuh, Waktu Siklus dan Waktu Total

A. Waktu Tempuh

I.   Perhitungan Waktu Tempuh Horisontal

Dalam perhitungan waktu tempuh horisontal membutuhkan perhitungan jarak tempuh horisontal dan perhitungan kecepatan horisontal (Trolley).

·       Perhitungan Jarak tempuh horisontal :

1.   Perhitungan Jarak TC dengan Sumber Bahan 

·       Koordinat TC (XTC,YTC) pada proses perhitungan adalah titik pusat (0,0)

·       Koordinat TC ke sumber bahan (XSB,YSB)

·       Z1 = Jarak TC dengan sumber bahan

Rumus perhitungan Jarak TC ke sumber bahan :

Z1 = [ (YTC - YSB )² + ( XSB – XTC)² ]^1/2

2.   Perhitungan Jarak TC dengan Lokasi Tujuan 

·       Koordinat TC (XTC,YTC) pada proses perhitungan adalah titik pusat (0,0)

·       Koordinat TC ke lokasi tujuan(XTJ,YTJ)

·       Z2 = Jarak TC dengan lokasi tujuan

Rumus perhitungan Jarak TC ke lokasi tujuan:

Z2 = [ (YTC – YTJ)² + ( XTJ – XTC)² ]^1/2

Perhitungan kecepatan horisontal (Trolley)

Kecepatan horisontal TC :

Kecepatan trolley max=

(𝑘𝑒𝑐.  𝑡𝑟𝑜𝑙𝑙𝑒𝑦 𝑚𝑎𝑥-𝑘𝑒𝑐.  𝑡𝑟𝑜𝑙𝑙𝑒𝑦 min):(𝑘𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑇𝐶−0) X berat yang diangkat TC

Perhitungan berat material yang diangkat TC = Volume x berat jenis

Perhitungan waktu tempuh horisontal

Waktu tempuh horisontal angkat = 𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑠𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 : 𝑘𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑙𝑒𝑦 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑔𝑢𝑛𝑎𝑘𝑎𝑛

Waktu tempuh horisontal kembali = j𝑎𝑟𝑎𝑘 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑠𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 : 𝑘𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑙𝑒𝑦 𝑡𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡

Perhitungan Waktu Tempuh Vertikal

·       Perhitungan jarak tempuh vertikal 

Jarak tempuh vertikal adalah jarak total yang ditempuh hoist secara vertikal.Dalam proses perhitungan jarak tempuh vertikal dibutuhkan :

·     Elevasi Gedung 0,0

·     Elevasi Sumber Bahan (HSB)

·     Elevasi Lantai tujuan (HLT)

·     Tinggi Penambahan(H0)

       ·       Jarak Tempuh Vertikal= HLT – HSB+ H0

Perhitungan kecepatan vertical (Hoist) 

Kecepatan Vertikal TC:

Kecepatan Hoist Max = (Kec. Hoist max - kec. Hoist min) : (Kapasitas Max TC - 0) x Berat yg diangkat TC

Perhitungan      berat material yang diangkat TC = perhitungan berat material yang diangkat TC pada waktu tempuh horizontal.

Perhitungan waktu tempuh vertical (Hoist)

Waktu tempuh vertical angkat = Jarak tempuh vertical : Kecepatan Hoist yang digunakan

Waktu tempuh vertical kembali = Jarak tempuh vertical ; Kecepatan Hoist tercepat

 Perhitungan Waktu Tempuh Rotasi

·         Perhitungan jarak tempuh rotasi (Gambar 5.)

Jarak tempuh rotasi berupa sudut rotasi yang terbentuk antara sumber bahan –TC- lokasi tujuan (º/menit).

·         Perhitungan kecepatan rotasi (swing) Kecepatan rotasi TC :

Kecepatan swings max = (Kec swings max – kec. Swings min) : (kapasitas max TC – 0) x berat yg diangkat TC

Perhitungan berat material yang diangkat TC = Perhitungan berat material yang diangkat TC

Perhitungan waktu tempuh rotasi (swings)

Waktu tempuh rotasi angkat = jarak rotasi x kecepatan swings yang digunakan

Waktu tempuh rotasi kembali = jarak rotasi x kecepatan swings tercepat

Perhitungan waktu siklus

Waktu siklus adalah waktu yang dibutuhkan TC untuk bergerak satu putaran, yang terdiri dari waktu tetap (Fixed time) dan waktu variabel.

Waktu siklus TC = waktu tempuh angkat + waktu tempuh kembali + waktu rotasi + waktu ikat + waktu lepas

Perhitungan waktu total jenis pekerjaan

Perhitungan waktu total perpekerjaan merupakan kesuruhan total waktu yang dibutuhkan TC perpekerjaan (Rekapitulasi).

Waktu Total jenis pekerjaan = ∑ waktu siklus tiap jenis pekerjaan

KESIMPULAN

Pada program ini juga dapat digunakan untuk mengetahui waktu efektif dari setiap sub pekerjaan yang diinginkan. Waktu yang dihasilkan dari setiap sub pekerjaan TC dapat membantu kontraktor dalam perencanaan penggunaan TC yang optimal sehingga biaya yang dikeluarkan juga dapat diatur dengan

baik. Efektivitas penggunaan TC dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti kondisi alat, kondisi lapangan,manajemen proyek, kemampuan operator, faktor operasi mesin, dan faktor efisiensi waktu operasi.

REFERENSI

Day, D. A. (1973). Construction Equipment Guide (First). John Wiley & Sons,Inc. Canada

Fatena, Susy. (2008). Alat Berat untuk Proyek Konstruksi. Penerbit Rineka Cipta. Jakarta.

Nunally, S. W.(2007). Construction Methods and Management (Ketujuh). Prentice Hall Inc.

New Jersey.

Peurifoy, R.L.; Ledbetter, W.B.; Martono, D. (1985). Perencanaan, Peralatan, dan Metode Konstruksi (Keempat.). Erlangga. Jakarta.

Rochmanhadi.(1985). Perhitungan Biaya Pelaksanaan Pekerjaan dengan Menggunakan Alat-Alat Berat. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta